Carros reprovados em segurança são líderes nacionais

Por Homero Gottardello

O brasileiro tem vocação para ser ludibriado, ufania de ser passado para trás de fazer inveja ao mais corno dos maridos de ópera-bufa – gênero operístico italiano, com ênfase na comédia. Desde o descobrimento, seguimos a lógica colonial de exportadores de matéria-prima e importadores de produtos manufaturados, que hoje ganha termos mais atuais, como exportadores de commodities e importadores de bens de alto valor agregado. Na prática, seguimos entregando nossas riquezas naturais a preço de banana, enquanto pagamos fortunas por lixo industrial, geralmente produtos que estão no final de seu ciclo de vida no mercado internacional. E é curioso como o desejo de equiparação com o Primeiro Mundo, no afã de se destacar da patuleia ignara, só faz muitos de nós mergulharem ainda mais no provincianismo.

A indústria automotiva é um dos melhores exemplos desta lógica pacóvia. Afinal, não bastasse as montadoras lucrarem aqui três, quatro, às vezes cinco vezes mais do que nos principais mercados mundiais, aliás subsidiando sua competitividade naqueles mercados com o lucro obtido aqui, elas agora nem se dão ao trabalho de disfarçarem que nos vendem veículos inseguros. Em outras palavras, assim como ocorria na era colonial, quando os brasileiros eram vistos pela metropole como seres inferiores, os automóveis vendidos no Brasil dão prova claríssima e incontestável de que a vida do consumidor tupiniquim não tem o mesmo valor da de um norte-americano, alemã, italiano ou japonês.

O leitor quer um exemplo?

Há pouco mais de um mês, o Chevrolet Onix foi reprovado nos crash tests do Latin NCAP, braço latino-americano do mais importante programa independente de segurança automotiva de todo o mundo. O fato não seria razão para escândalo se o Onix não fosse o modelo mais vendido do país. O compacto levou nota zero e o secretário-geral do instituto, Alejandro Furas, classificou o Onix e seus pares como “armadilhas mortais”. Furas foi além: “Os fabricantes produzem, aqui, veículos que não poderiam oferecer nos Estados Unidos e Europa. Essa diferença nos padrões de segurança é inaceitável e o governo têm que tomar para si a responsabilidade sobre as regras que estabelecem os níveis mínimos de proteção”.

O que seu corajoso alerta desconhece é que não são só os nossos governantes que se omitem diante do dever. Mesmo sem receber propina, mesmo que não jante com lobistas, mesmo sem levar nenhum tipo de benefício ou agrado, o brasileiro se submete às montadoras e com uma fidelidade canina. Não é à toa que o Onix é o carro mais vendido do país. Seu reinado é a prova cabal da incapacidade tupiniquim, de que a mesma mistura de ignorância e vaidade que levava os índios a trocarem seu ouro por um espelhinho mequetrefe ainda pontua nossas relações de consumo. Ter um zero-quilômetro na garagem é mais importante, mesmo que se submetendo a extorsão de um financiamento, do que perder a vida a bordo dele. Aliás, a vida tem menos importância do que o cheiro de um zero km.

Mas não foram só bonecos dummie que ‘morreram’ dentro do Onix. Morreu com eles nosso orgulho de ser um dos poucos países do mundo que lograram na produção de veículos automotores. Afinal, a estrutura do compacto da Chevrolet foi considerada instável, a porta traseira se abriu durante os crash tests, franqueando o caminho para a ejeção dos ocupantes do banco de trás – onde viajam as crianças.

E se engana quem pensa que o Onix roda sozinho, na estrada da insegurança. Em agosto do ano passado, Fiat Palio e Peugeot 208 foram rebaixados nos mesmíssimos testes de colisão. O Palio perdeu pontos porque o Latin NCAP incluiu uma nova prova nas suas avaliações, que simula a batida lateral contra um poste, enquanto o 208 teve os reforços laterais adotados na Europa retirados, no modelo nacional, por economia.

Mas o pior pode estar por vir!

Desenvolvido na Índia, o Renault Kwid chega ao Brasil como “o novo SUV dos compactos”, depois de ser reprovado não em um, mas em três baterias de testes do Global NCAP – um dos piores resultados dentre todos os veículos já avaliados pelo programa, em nível mundial, incluindo aí marcas chinesas das quais o leitor jamais ouviu falar. Ou seja, lá, ele é um subcompacto inseguro; aqui, será um SUV!

Como não consegue esconder a fragilidade do Kwid, a Renault brasileira se apressou na contrainformação, alegando que o modelo nacional passou por mudanças milagrosas e recebeu reforços estruturais que lhe acresceram 200 quilos. Qualquer inepto sabe que um automóvel que for acrescido de 30% de sua massa original teria o projeto comprometido, mas para sorte da própria marca, a história está mal contada.

A versão básica indiana pesa 669 kg, enquanto a RXT 1.0, semelhante ao modelo nacional, pesa 699 kg. Portanto, são 100 kg a mais, no máximo, e inclua neste cálculo itens de conforto e conveniência não disponíveis no mercado indiano. Só para o leitor ter uma ideia do que o lançamento da Renault esconde por trás de sua campanha publicitária nacional, na Índia, ele é concorrente direto do mendicante Tata Nano. Basta comparar seus preços: lá, enquanto o Kwid parte de 2,8 lakhs (o equivalente a R$ 14.280, na versão standard), o Nano parte de 2,38 lakhs (o equivalente a R$ 12.135, na versão GenX). Ou seja, é mais um milagre da indústria automotiva que, desta vez, transforma um pedinte em um utilitário-esportivo.

E você, leitor, ainda pagará caro para ter um. Quer apostar?